Rassegna stampa e contibuti dei media

Le sopraelevate di Monza
Inclinazioni pericolose

Tratto dall'articolo di Mario Vicentini su Sportweek del 6 sett. 2003

LA DESCRIZIONE TECNICA

Quell'arduo equilibrio tra forza centrifuga e di gravità Un autodromo è costituito da tre parti differenti: i rettifili; che i tecnici definiscono "curve di raggio infinito"), le curve di raggio determinato e quelle di raccordo. Le curve sopraelevate devono avere una sezione trasversale, il profilo, che assicuri la condizione di equilibrio delle vetture sottoposte a due forze: quella di gravità e quella centrifuga. A Monza si è scelto il profilo a parabola. Altrove, per esempio a Indianapolis, un profilo rettilineo inclinato di 36 gradi. È nella risoluzione del problema per cui queste particolari curve vengono costruite che si inserisce la scelta del coefficiente d'attrito presente nella formula matematica che determina la tangente all'angolo d'inclinazione della curva in funzione della velocità massima possibile. La scelta del coefficiente è il punto più delicato dei progetto. Ma la parte più complessa dell'inserimento di curve sopraelevate in un autodromo è la costruzione dei raccordi che servono a guidare gradualmente l'auto alla curva, inclinandola a poco a poco, con impostazione corretta. Le sopraelevate di Monza diedero vita a una pista velocissima, adatta non soltanto alle corse ma anche ai tentativi di record e ai collaudi di auto e moto.

LA DESTINAZIONE FUTURA

Il sindaco vuole abbatterle, ma c'è chi le trasformerebbe in un museo L'autodromo è una comproprietà tra ì comuni di Milano e Monza. La decisione sui destino delle sopraelevate è nelle mani delle due giunte. In caso d'abbattimento, spetterà alla società di gestione, la Sias, sulla base dei contratto d'affitto siglato nel '97, procedere a proprie spese entro 24 mesi dalla decisione. L'orientamento di Milano risale a un ordine del giorno del '98 che, approvato, è contro l'abbattimento. Opposto quello dell'attuale giunta di Monza il cui sindaco, Michele Faglia, di centrosinistra, ha in corso contatti con Palazzo Marino e si dice certo di cambiare quel primo orientamento per meglio valorizzare il Parco. La posizione di Faglia è netta. Con una premessa: il circuito c'è, funziona, e non è in discussione. Diverso il destino delle due sopraelevate, che il sindaco prevede di mantenere intatte soltanto in una piccola parte di ciascuna struttura, come testimonianza storica: "Al contrario di quanto fatto dalla Sias", precisa Faglia, "che non ha esitato ad abbattere l'ingresso monumentale alla pista". L'obiettivo di Faglia è ripristinare il prolungamento dell'Asse Mirabello voluto da Luigi Canonica, il progettista dei Parco succeduto all'ideatore Giuseppe Piermarini. Infine, per sindaco, "le sopraelevate sono interventi posticci e costruiti male". Dunque, un piano che punta al recupero di spazi verdi, ma che farà discutere. Infine, dagli Amici dell'Autodromo, la proposta (difficilmente realizzabile con la struttura disponibile, lunga sì, ma larga appena 6 metri) di usare le sopraelevate per la sede de museo del circuito.

COME A INDIANAPOLIS

Le due storiche curve sopraelevate di Monza, benché dal 1961 non vengano più utilizzate per la Formula 1, restano uno dei simboli dell'autodromo. E, come l'intero impianto, sono al centro di discussioni infinite sul loro futuro. C'è addirittura chi vorrebbe spianare tutto, ripristinando il Parco e cancellando uno dei circuiti più famosi del mondo, inaugurato nel lontano 1922. In quell'anno, che cambiò anche la storia d'Italia con la marcia su Roma, il bresciano Arturo Mercanti fece costruire la pista in appena 110 giorni. L'obiettivo era ospitare la seconda edizione del Gran Premio d'Italia dopo che la prima s'era disputata sul veloce, ma non attrezzato. circuito di Montichiari. La novità fu vissuta come uno scippo dai bresciani che, cinque anni più tardi, si riaffacciarono sulla scena con la Mille Miglia. Da allora, a parte l'edizione del 1980 corsa a Imola, Monza è la sede del Gran Premio tricolore. Oggi. quando si parla di sopraelevate, si pensa alle curve in cemento visibili dalla pista. In realtà, già nel progetto del '22 erano previste, quasi negli stessi punti di oggi, due curve rialzate, poggiate su un semplice terrapieno, più che sufficiente per le potenze e le velocità dell'epoca. E, già allora, si dovette lottare contro il ministero della Pubblica Istruzione che intimò di sospendere i lavori per "ragioni di valore artistico, monumentale e di conservazione del paesaggio". Ma l'Italia era già quella di oggi: passarono un paio di mesi, necessari per apportare modifiche ai progetti e, soprattutto, per esercitare pressioni su Roma. Poi, i lavori ripresero. L'idea originale prevedeva velocità in curva prossime ai 300 chilometri orari, ma la Sovraintendenza ai monumenti ridusse l'elevazione massima consentita del terrapieno a 263 centimetri, limitando sia l'inclinazione sia la velocità massima. Le curve sopraelevate vennero riprogettate da Alfredo Rosselli con un'inclinazione di 21 gradi nella parte esterna, che permetteva. teoricamente, di raggiungere i 190 all'ora. Così, nel 1929, Achille Varzi, su Alfa Romeo, vinse il Gran Premio di Monza. disputato sul solo anello di velocità. a 200 orari di media. Ma le nuove sopraelevate. visibili ancora oggi, risalgono al marzo del 1955. quando, su progetto di Antonino Berti e Aldo Di Rienzo, cominciò la costruzione di quello che, secondo la moda americana, venne definito catino dell'alta velocità. Il tracciato, di 4250 metri, con due rettilinei di 875, era più corto del precedente che ricalcava sul lato Nord, mentre a Sud fu arretrato per consentire il passaggio del pubblico e dei veicoli provenienti dall'ingresso di viale Mirabello. Diversamente dal '22, le curve non poggiavano più su un terrapieno, bensì su piloni e travi in cemento armato con un guardrail in acciaio. L: altezza dal terreno toccava i 620 centimetri, l'inclinazione massima i 39 gradi. Sulla sopraelevata la Formula 1 debuttò 1' 11 settembre '55, con la vittoria di Juan Manuel Fangio sulla Mercedes W 196 carenata, alla media di 206,791 chilometri orari. Tuttavia, già dopo il Gran Premio dell'anno successivo i piloti del Mondiale chiesero di non correre più su quelle curve, a causa del fondo stradale dissestato sul quale le sospensioni e i componenti dello sterzo venivano sollecitati in modo tale da causare infiniti guasti meccanici. La Formula l, così, utilizzò solo in altre due occasioni (1960 e 1961) l'anello dell'alta velocità che visse il momento di maggior splendore nel biennio '57-58, con la disputa della 500 Miglia di Monza per vetture di Formula Usac: una gara che, abbinata alla 500 Miglia di Indianapolis, si proponeva di mettere a confronto due scuole tecniche, l' americana e l'europea, comparando piloti e macchine. Non fu un successo, sia per I' ostilità della stampa dopo gli incidenti alla Mille Miglia del '57, sia per il timore dei piloti europei di confrontarsi con i colleghi americani e le loro vetture di cilindrata e potenza maggiori. Così, il primo anno gli organizzatori portarono al via tre Jaguar e dieci auto d'oltreoceano, più due Maserati che si unirono all'ultimo momento. Si corse soltanto sulla pista sopraelevata, ma in senso antiorario perché le vetture Usa erano costruite per procedere in quella direzione, avendo i bracci delle sospensioni di diversa lunghezza sui due lati. La gara andò male: sulle due curve sopraelevate, le sospensioni delle monoposto, causa l'alta velocità. andavano a fondo corsa e provocavano enormi vibrazioni che facevano dissaldare i serbatoi, con perdita di carburante e rischi d'incendio. Vinse Jimmy Bryan, su Dean Van Lines Special, alla media di 257,594 chilometri orari. L'anno dopo alle Jaguar si affiancarono la Ferrari e ancora la Maserati. contro 12 vetture americane con sospensioni rinforzate, tutte equipaggiate con un motore Offenhauser a quattro cilindri di 4200 cc. La gara fu segnata da incidenti paurosi, come quello di Stirling Moss, su Maserati Eldorado, che si ritrovò con lo sterzo tra le mani all'ingresso della curva Sud mentre viaggiava a 260 orari, ma fu salvato dal guardrail. Rischiò anche Bob Veith, che perse una ruota anteriore, riuscendo, però, a fermarsi senza danni. Vinse di nuovo un americano, km Rathmann, su Zink Leader Card Special, a 268,311 di media. La duplice sconfitta segnò la definitiva separazione tra le competizioni sulle due sponde dell'Atlantico, benché Enzo Ferrari si battesse per l'unificazione. Le sopraelevate vennero utilizzate in seguito per alcune edizioni della Mille Chilometri, dal '65 al '69, per vetture sport e prototipi, ma con due varianti poste all'ingresso delle curve che servivano a diminuire sensibilmente la velocità delle macchine. Poi, cominciò l'agonia di queste strutture, deboli, sconnesse, costruite male, "che giunsero persino a incrinare i telai", come scrisse Enzo Ferrari, ma che scontarono anche la mancanza d'idee e l'incapacità di trarre esempio dagli altri. Infatti, mentre in Italia a nessuno è più venuto in mente di riprogettare le due sopraelevate, in Europa si è ripreso a costruirle: a Rockingham, in Gran Bretagna, al Lausitzring, in Germania, e presto anche altrove. E negli Stati Uniti sono oltre 200 i tracciati con curve sopraelevate, realizzate con tecnologie d'avanguardia e sedi di gare senza problemi. In Europa, con la Formula 1 in crisi, c'è chi guarda avanti e prepara, per il futuro, nuove piste per nuove gare. In Italia, invece, ci si ferma alle polemiche. Come nel 1922.

Tratto dall'articolo di Mario Vicentini su Sportweek del 6 sett. 2003

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